㈠ 玩此系列先来知道谁是科林·麦克雷，缅怀一下科林麦克雷拉力赛之尘埃2
玩此系列先来知道谁是科林·麦克雷，缅怀一下
科林麦克雷生平简介做为英国第一位赢得WRC总冠军的人，柯林麦克雷的名字永远的被载入英国拉力赛的史册，并最终名垂千古。他的名字就是英国拉力赛运动成功的同义词。
麦克雷1968年8月5日出生于苏格兰Lanark，他是吉米麦克雷的儿子，柯林是5次英国拉力赛冠军，他的弟弟阿莱斯特麦克雷也同样在拉力赛领域开拓事业。
麦克雷在1995年驾驶Subaru赢得了WRC的年度总冠军。离开车队后，他后来先后加入了福特和雪铁龙车队，征战WRC。他最后一个完整的赛季是2003赛季。
苏格兰人的职业生涯开始于1985年，当年他参加了苏格兰的比赛。1986年他进入WRC领域，不过仅在瑞典参加了一次比赛。全场第36名，小组第三名。
帮助他拿到总冠军的是英国的Prodrive公司，不过柯林麦克雷最早参加的车队也是这家公司旗下的斯巴鲁车队。
麦克雷加入Prodrive主要是为了参加英国拉力赛。偶尔的也参加一下WRC的比赛。1991年麦克雷赢得了英国拉力赛BRC的冠军，并且1992年卫冕成功。1993年他赢得了自己第一个WRC分站的冠军，那是在新西兰。
1995年麦克雷赢得WRC总冠军的那一年，麦克雷仅仅取得两个分站的胜利。但是他还是进入到了最后一轮的争夺，在英国站比赛他快过了他的队友塞恩斯，拿到了1995年的总冠军。
麦克雷战胜了西班牙人塞恩斯拿到1995年WRC总冠军，至此他成为英国历史上第一个拿到WRC年度总冠军的车手。也是最年轻的总冠军。
在后来的两年中，麦克雷与斯巴鲁在一起均没有能够拿到总冠军。1999年麦克雷转投福特车队，一直到2002年他都一直待在福特。最终在他离开福特的时候他赢得了那个时候的又一个纪录。25场WRC比赛的胜利。虽然后来这个纪录先后被塞恩斯和勒布包括格隆霍姆超越。
2003赛季在雪铁龙的一年，麦克雷一无所获。2005年麦克雷再次出现在WRC赛场，在孝携英国站比赛为斯柯达法比亚车队出战一次。后来又在澳大利亚拉力赛中有过一次比赛的经历。
科林·麦克雷简介
05年那场比赛中，麦克雷成绩一直不错，直到他的赛车的离合器出了问题。赛后他说他还能更快，但是他已经尽力了巧顷伏。
麦克雷最近的一次比赛是2006年代替受伤的勒布参加比赛。然而他一直在努力适应最新的塞纳赛车，仅在Kronos车队替勒布出赛一场，那就是土耳其站比赛。麦克雷在很糟糕的状态下竭尽全力的控制赛车，他一直处在第6的位置，但是最终还是因为电路的问题导致他退出了比赛，这也是他的最后一场WRC比赛。
离开WRC赛场后，麦克雷参加了巴黎达喀尔的比赛，包括勒芒24小时耐力赛，也驾驶过法拉力参加过GT1的比赛。
过去的两年中他也有参加美国的X GAMES，2006年他翻车后依然夺得第二名让人印象深刻。
在过去的两年中麦克雷也试图开发他自己的拉力赛车，他希望他的赛车可以参加一些地区性赛事。
麦克雷的名字在汽车运动领域可谓响铛铛。因为柯林麦克雷游戏的开发，他赢得了全世界范围内很多的年轻车迷。
接触赛车
科林·麦克雷(Colin McRae)(1968-2007)是英国家喻户晓的体育明星，出身赛车世家，父亲吉米曾5次赢得英国拉力赛冠军。出生于赛车世家的麦克雷对速度和挑战的追求是与生俱来、永不满足的。麦克雷说自己从2岁开始就被汽车迷住了，那个时候他还坐在爷爷的腿上玩玩具车，但他已经开始想象自己正在开车了。而一旦接触到真正的摩托车、汽车，就没有什么东西能拦住麦克雷追求速度和挑战的决心了。
一开始他和朋友在家附近玩车，但他很快就开始参加比赛了。这一天是1985年9月14日，麦克雷驾驶着从朋友那里借来的汽车参加了自己的第一场拉力赛事。尽管他在比赛中冲出了赛道还陷进了一片泥炭沼泽地，但从那个时候起，麦克雷就知道自己会成为一名拉力赛车手。他的爸爸吉米-麦克雷五次赢得过英国拉力锦标赛的年度冠军，他相信儿子会做得比自己更好。
麦克雷花了850英镑买了辆车开始自己的赛车职业生涯，他在苏格兰拉力赛和英国拉力赛中都摔断过牙齿，1988年下半年取得了突破性的3个冠军。1989年他参加了第一场WRC赛事，这一年他还参加了他的第一场英国拉力赛，不过没能完赛。
【赛车生涯】
1991年，麦克雷和Prodrive以及斯巴鲁车队乎森签约，他的第一笔薪水是1万英镑。他开始参加全年的英国拉力赛，偶尔也去跑WRC。这一年他成为了最年轻的英国拉力赛年度冠军。1992年麦克雷卫冕了这项冠军。1993年，麦克雷开始参加全年的WRC赛事，他在新西兰拉力赛中赢得自己的第一个WRC冠军，这也是斯巴鲁车队的第一个WRC冠军。1994年，麦克雷在英国拉力赛中夺冠。自从1976年罗杰-克拉克本土夺冠以来，麦克雷是此后第一个征服英国拉力赛的英国车手。1995年，麦克雷更在守官站英国拉力赛中战胜队友卡洛斯-塞恩斯，赢得分站冠军和年度冠军。此后，麦克雷还先后3次获得WRC年度亚军，其中包括2001年惜败英国同胞理乍得-伯恩斯。2002赛季在萨法里拉力赛中，麦克雷赢得了职业生涯中的第25座WRC冠军奖杯。
在缺乏英国拉力高手角逐WRC的今天，麦克雷的去世对他的本土支持者来说是一个沉重的打击。仿佛就在昨天，苏格兰人还在和英格兰人理乍得-伯恩斯争斗，以赢得2001赛季WRC的年度冠军。在那场决定性的英国拉力赛中，麦克雷大力推进结果冲出了赛道，稳健的伯恩斯则赢得了分站冠军和年度冠军。这就是麦克雷和伯恩斯，这一对竞争对手的驾驶风格全然不同。人们很尊敬伯恩斯，总是把他看作是一个炉火纯青的职业车手，他的勤奋、稳健和他的战术最终得到了回报，在自己的运动领域抵达了顶点。而麦克雷不是这种风格，他激进大胆，技术高超，喜欢冒险，这些都让他得到了很多人的喜欢。
赛车之外的麦克雷是我们所陌生的。据说，他很有家庭观念，他的一家幸福得让人嫉妒；据说麦克雷很有幽默感，喝了一两杯啤酒的时候，他喜欢去纠缠伯恩斯。他常常会给伯恩斯打电话，说他知道伯恩斯真的很喜欢自己。的确，尽管麦克雷和伯恩斯在赛场上是竞争对手，互不相让，但他们彼此都很尊重对方。
伯恩斯很快就生病了，他在2003年查出脑癌，2005年不幸病故。现在麦克雷也离开了。他经历了无数次的事故，其中还包括2000赛季在科西嘉的可怕撞车都安然无恙，最后却死于直升机事故，这令人感到悲哀。如果可以选择的话，相信他更愿意死在赛场上。
麦克雷一生总共参加了146场世界拉力锦标赛，期间赢得了25个WRC冠军，42次登上领奖台。尽管勒布和塞恩斯此后打破了麦克雷的记录，但是麦克雷是WRC历史上第一位赢得25次胜利的车手。
除了在赛场上大展拳脚，科林从1998年开始，与英国游戏公司“代码大师”(Codemasters)合作推出的，名为《科林麦克雷拉力赛》的系列赛车游戏，也大获成功。是市场上最受欢迎的赛车游戏之一。
2004年，科林因连续数年成绩不理想而一度宣布退役。退出世界拉力锦标赛后，科林却先后尝试了达喀尔拉力赛和勒芒24小时赛的挑战。2006年，科林临时接替雪铁龙车队萨巴斯蒂安·勒布，再战世界拉力锦标赛土耳其站，完成了职业生涯中的第146次比赛。据说，科林曾透露，将于2008年重返世界拉力锦标赛的愿望。现在，这已成为了科林·麦克雷永远无法实现的遗愿。
2007年9月15号下午4点左右，科林·麦克雷在故乡苏格兰因直升机坠落，不幸身亡，享年39岁。同时遇难的共有四人，其中包括麦克雷5岁的儿子约翰尼。空难发生在Lenark的密林中。据目击者称，失事直升机在接近预定着陆点的地方突然坠落，并随即着起大火。
从18岁开始赛车生涯，到39岁的猝然离世，麦克雷在他21年的赛车生涯中取得了无数的胜利。作为第一位赢得WRC世界冠军的英国人，科林-麦克雷的名字几乎就等同于英国拉力赛的成功。此外，麦克雷对WRC以外的赛事也有浓厚兴趣，他在达喀尔拉力赛、勒芒24小时耐力赛、美国X GAMES等赛事中都取得了骄人的成绩。
如果天堂里也有车来车往，在另一个世界的麦克雷大概还会选择继续做苏格兰飞人，在风中快意驰骋吧。
【科林-麦克雷的25个WRC冠军】
1993：新西兰
1994：新西兰、英国
1995：新西兰、英国
1996：希腊、意大利、西班牙
1997：肯尼亚、法国、意大利、澳大利亚、英国
1998：葡萄牙、法国、希腊
1999：肯尼亚、葡萄牙
2000；西班牙、希腊
2001：阿根廷、塞浦路斯、希腊
2002：希腊、肯尼亚
【科林-麦克雷年表】
1968年：8月5日出生于苏格兰Lenark。
1986年：驾驶莲花Talbot Sunbeam汽车开始参加拉力赛。
1987年：驾驶一辆 Vauxhall Nova.汽车在瑞典参加了他的首场世界拉力锦标赛。
1989年：驾驶Ford Sierra汽车，芬兰拉力赛第5，WRC年度积分排名第15。
1991年：加入斯巴鲁车队，驾驶Prodrive Subaru赛车赢得英国拉力赛冠军。
1992年：继续参加英国拉力锦标赛，卫冕年度冠军。
1993年：在新西兰赢得第一个WRC冠军，同年还赢得马来西亚拉力赛冠军。
1994年：赢得世界拉力锦标赛英国站、新西兰站和澳大利亚站冠军。
1995年：在年度收官站英国拉力赛中击败队友卡洛斯-塞恩斯赢得WRC年度车手冠军。麦克雷在这一年搬到摩纳哥居住，不过后来他又返回了苏格兰的拉纳克郡。
1996年：世界拉力锦标赛年度亚军，同年获得英帝国勋章。
1997年：世界拉力锦标赛年度亚军。
1998年：世界拉力锦标赛年度季军，当年年底在冠军大赛(ROC,Race of Champions，世界各大赛车运动的顶尖高手在足球场内驾驶拉力赛车进行的一种特殊比赛)中夺魁。第一个版本的科林-麦克雷电脑游戏开始发行，之后又发行了适用于不同游戏平台的几个新版本的游戏软件，是索尼公司最畅销的Playstation游戏之一。
1999年：转会到M-Sport福特车队，赢得了萨法里拉力赛和葡萄牙拉力赛冠军，不过福克斯新车的稳定性问题葬送了麦克雷争夺年度冠军的希望。
2000年：世界拉力锦标赛年度积分排名第4；在法国科西嘉拉力赛中发生的一起撞车导致麦克雷颧骨断裂。
2001年：世界拉力锦标赛年度亚军。
2002年：在萨法里拉力赛中赢得第25个WRC冠军，成为WRC历史上获胜最多的车手。
2003年：加入雪铁龙车队成为卡洛斯-塞恩斯和赛巴斯蒂安-勒布的队友，WRC年度积分排名第7，令人失望；塞恩斯和勒布后来都打破了麦克雷25胜的WRC记录。
2004年：因为斯巴鲁车队选择了希尔沃宁作为索伯格的队友，麦克雷失去了重返斯巴鲁车队的机会。麦克雷在这一年的年初参加了达喀尔拉力赛卡车组的比赛，年中参加了勒芒24小时耐力赛。
2005年：驾驶斯柯达法比亚赛车参加WRC英国拉力赛，以第7名完赛。
2006年：8月5日在洛杉机，在美国首场现场直播的拉力赛事X Games 中遭遇翻车，但仍然以第2名的成绩完赛；10月驾驶雪铁龙赛车代替受伤的勒布出战土耳其拉力赛，但因为机械故障未能进入前十。
2007年：9月15日，麦克雷和他5岁的儿子不幸在一起直升机事故中罹难，事发地点就在他家附近的森林中。
㈡ outback斯巴鲁什么车
【太平洋汽车网】outback斯巴鲁是斯巴鲁傲虎车型，斯巴鲁傲虎是是斯巴鲁旗下的一款SUV，斯巴鲁傲虎的车身尺寸长宽高分别为4835毫米、1840毫米、1673毫米，轴距为2745毫米。
斯巴鲁“Outback”中文名为斯巴鲁“傲虎”，是斯巴鲁旗下的一款SUV。车名Outback（傲虎）为澳大利亚偏远的内陆地区，意为未经开拓的蛮荒之地，强调的是傲虎这款中型跨界SUV具有偏向穿越风拦神羡格的越野性能表现。
在上世纪90年代，美国的汽车市场对SUV的需求非常旺盛，在城市拥有SUV成为了一种热潮。而斯巴鲁当时则只有贴牌生产的Bighorn（原型为五十铃RTOOPER），斯巴鲁急需扩充产品线，随着BIGHORN的合约在1993年到期，斯巴鲁计划以低成本的方式自主开发一款SUV车型，傲虎便就此诞生。
斯巴鲁傲虎定位于中型简拍SUV，售价在27-31万元，这款车比较适合有一定经济实力，30岁左右的顾家男士。
傲虎是一款跨界车型，比一般的城市SUV车身要低，比轿车的车身相对要高一些，之所以这样设计，目的是既保留了城市SUV的通过性又能保留轿车的高速稳定性和舒适性。这款车在市面上的主要竞争对手为本田冠道、大众途观L、丰田汉兰达等。
出于斯巴鲁品牌拉力赛车的血统，斯巴鲁傲虎搭载的2.0T水平对置四缸四冲程汽油发动机日常驾驶加速毫无拖泥带水，跑高速时也有可观的动力储备，动力完全可以让同级别或者高级别车型望尘莫及。其中车内空间宽大，搭载的安全配置也十分丰富，空间实用性、安全性、操控性都是斯巴鲁傲虎的一大竞争优势。
但是这款车的缺点也很明显，车内多媒体车载互联系统功能混乱，用起来复杂不顺手。车内隔音也是值得吐槽的一点，行驶时车内噪音偏大。傲虎作为全进口车，性价比太低，瞎迹在三十万的价位国内市场可以选择许多豪华品牌车型，况且斯巴鲁的品牌影响力本就不足。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
㈢ 极限竞速地平线4泥地、拉力、越野调校推荐
极限竞速地平线4中无论是泥地、拉力还是越野，车子更好的抓地力是十分重要的，下面给大家分享一下地、拉力、越野的调校，希望可以帮助到各位玩家。
极限竞速地平线4泥地、拉力、越野调校推荐
思路
调校一个拉力赛车，重点是将 马力 / 抓地力 给适当的平衡起来，一运卖租个共识是拉力赛车应该有一个较为软的悬挂，为了更好的处理泥地的坑和凸起。而调校悬挂不是一个容易事。你需要尽可能地去信任你的赛车悬挂能够处理这些凹凸，并且你自己在驾驶时也要尽可能地提前去考虑如何走线。
选车与改装(包含一些小众赛车推荐)
如果是跑拉力赛的话，越轻的车越好，可以通过车身减重实现。如果是越野赛，考虑到会经常撞碎一些障碍，可能会适当的保留一些车身重量。尽可能地升级动力传动系统，减少换挡时间。
当然，尽量也是让车改装成四驱，能让车更容易控制。
不同等级的赛车的调校：
B700：这类车，一般不用去改装轮胎，因为选择拉力赛轮胎之后，留给别的部位调整的空间就很小了。也不需要添加空气动力装置，因为车本身就不快，空气动力发挥不了太多作用，还会因为更重带来更多负面影响。配锋考虑一些原厂就有4.8-5.0操控得分的赛车，比如：福特Fiesta XR2，保时捷356 SL，老款Alpine A10。
A800：这类赛车可以开始用拉力赛轮胎，并使用拉力悬挂，有需要的话，可以添加空气动力装置。升级完毕之后，赛车应该有至少6.5的操控得分，并且没300kg应该有100kw的动力对应。一些老款的斯巴鲁、三菱应该能够满足这些条件。顺带一提一辆很少有人提到的车：玛莎拉蒂8CTF，这辆车没有空气动力装置可以用，但是它有着很可观的动力输出/重量比，意味着它很难在高速时操控，但是在低俗过弯时，如同一个猛兽。感兴趣的hxd可以去玩一玩这辆车。
S1 900：我最爱的拉力赛等级，可观的加速度，刺激的竞争性。这一类有很多的赛车可以用来改装。在这里不用再关注操控得分了。分享一些小众的赛车：Lola T70，疯了一般的抓地力，疯了一样的加速度。不过在高速时可能会难以控制。如果你有BJ车辆包的话，其中的32年福特Custom “Double Down”可以一试，虽然它原厂是一辆S2赛车。安装拉力轮胎以及一些别的调校之后，它能被调回S1，开起来也很舒服，谁会想到这个车出现在拉力赛场上呢?
S2 998：很遗憾，能够改装到S2的拉力赛车比较少，我个人感觉不如S1玩起来有竞争性。
调校
胎压
与前面的公路赛车不同，轮胎温度对于拉力赛车的影响不是特别明显，这让我们能够有更多的空间来调整胎压，并且不用因为牺牲了太多抓地力而焦虑。
较低的胎压让赛车在经过一些不平整路面时，能够尽可能地保持平衡，并且让你拥有更多的犯错空间。不过，低胎压牺牲了很多响应时间。
较高的胎压让你能够更快的调整你的方向，并让你能够“感受”到当前的路面情况。
我尝试了两个胎压的表现，在经过多次比较之后，发现两者对我的影响不是很大，所以，hxd可以进行以下权衡：
低胎压：容错率更高，能够接受一些犯错，但是会让你更难的去调整车身。
高胎压：容错率更低，不过能够允许你更快的将车身调整回来。
轮胎定位
轮胎的角度设置对于泥地来说，相对难一些，方法和调整公路赛车时的方法一样，打开遥测，观察外道外侧的外倾角在转弯时是否在0°左右。
观察外倾角
但难就难在不容易观察到轮胎的角度变化是否正确。所以我向大家介绍一个技巧：观察轮胎温度。正常情况下，轮胎内侧的温度应该比外侧温度高。温度的差别也不应该太大，大概是3-5°的差别吧。如果外侧温度过高，那么增加负外倾角;如果内侧温度过高，降低负外倾角。
观察轮胎温度
关于束角的调整，在fh4里，调整束角的情况还是比较少，但是在拉力比赛中，稍微调整以下束角也不会带来太大的差别。我们可以稍稍前轮外束(向外调整)，这样能够让赛车能够更容易转向过度，方便过一些较急的弯道，也能帮你处理一些转向相应的问题。后轮内束(向内旁兆调整)能够让赛车更稳定，且能帮助减少过度的转向过度。
轮胎定位的调整
前后倾角的调整需要应车而异。过高的值，会导致赛车车身更倾向于自动回正，这对于拉力赛车来说并不是意见好事，我一般的调整是在4°-6°范围内调整。需要注意的是，调整前后倾角之后，需要重新调整外倾角。
防倾杆
防倾杆
防倾杆的调整很难说，但是思路总是往软调整。较软的防倾杆，让悬挂能够在不平整路面上独立变化。尽可能地在最坏地条件下往软调整，比如说雪地，泥泞的路况。如果路况较为平整，可以往前调至整个滑动条的1/5处。
弹簧与阻尼(悬挂)
弹簧的调整是一个大头，需要上路去观察调整。但是出发点可以是之前提到的公式(再次出现)
(Max - Min) * W% + Min = X
弹簧
设置好弹簧的硬度之后，把车身调整至一个较高的高度。然后上路通过遥测去观察悬挂，你能看到每一侧弹簧的压缩程度。空白代表未压缩，绿色代表被压缩程度。一辆车身较低且弹簧较硬的赛车，其弹簧压缩程度会比一辆车身较高且弹簧较软的赛车的弹簧压缩程度较少。
悬挂遥测
不过为了找到弹簧的调整是否合适，需要去观察我们的悬挂的表现，怎么去观察呢?回放模式!
通过回放模式观察轮胎
回访模式中提供了多种摄像机角度，其中，我们可以用回放模式来观察轮胎是否及时回弹至地面，并观察车身是否稳定。手柄玩家甚至能用扳机来控制回访速度，实现慢动作回放，仔细观察。
以下是一些关于问题的解决方案：
内侧轮胎抬起：软化悬挂，软化防倾杆。
轮胎未及时回弹至地面：软化回弹硬度。
赛车在经过一些小凸起时“跳起”：软化压缩硬度。
赛车在经过一些凸起后“做下蹲”：硬化弹簧。
赛车无法处理好一些凸起(延迟起跳/过度起跳)：硬化压缩/回弹硬度
顺带一提：如果你通过遥测观察发现赛车的悬挂似乎总是容易被完全压缩，那可能是因为悬挂的调整出现了问题，你可以考虑硬化弹簧，或者适当将车身抬高。这里就体现了选车的重要性。
空气动力
空气动力在拉力的作用不大，因为车不会像公路赛车一样有个很突出的车速，所以把空气动力往“过弯”调整，代表牺牲不会太多。适当的往“过弯”调整，找到自己满意的一个值。我一般是前翼往“过弯”调整，尾翼保持在中间某一个值。
刹车
刹车的调整不用多说，过度往前轮调整，可能会导致车过度往前倾，如果有这种情况，适当的往后轮调整一些。刹车压力，如果是ABS开，保持在100%，如果是ABS关，可以按个人喜好，稍稍抬高一些。
差速器
差速器也是一个比较个人倾向的设置。通常是，前轮加速锁定一般不会太高，通常是25%;后轮加速锁定一般在50%以上。注意，四驱车可以调整中央差速器，让赛车动力更多的往后输出是一个比较靠谱的调整。
齿轮
齿轮的调整比较细，但大体还是需要按照手感来调整。给一个思路：尽量往加速上调整，但不要拉到头。在不牺牲极速的情况下，适当往加速调整。如果某一个档位中，出现加速过快，失去抓地力的情况，单独的去调整这个档位。